El investigador ingles David Satterthwaite asegura que las edificaciones en particular y el desarrollo citadino, en general, de las urbes latinoamericanas responden a las necesidades de las personas de menore ingresos
La aguda observación del académico británico se ajusta a la perfección a los hechos que dieron lugar a la construcción del Puente de las Américas entre Sopocachi y Miraflores. El tendido de este viaducto, hoy esencial para la ciudad, sería postergado, a partir de principios del siglo XX, en tres ocasiones y no se habría convertido en realidad de no ser por los impactos socioeconómicos del Decreto Supremo 21060, que causó un inusitado crecimiento demográfico en La Paz.Nace el proyecto
Imponente como una telaraña que se aferra a los farallones del cañón del río Chili, en la ciudad de Arequipa, se levanta el puente Bolívar.
La finalidad de dicho puente paceño era netamente económica, ya que para 1913 la población paceña se empezaba a vincular por medio de modernas vías férreas con los puertos del océano Pacífico, lo cual hizo que la urbe contemplara mejorar su infraestructura para tal suceso.
En dicho plan ya se veía a la entonces zona rural de Miraflores como el centro de equipamiento municipal de la vertiginosa ciudad del Illimani. Sopocachi también figuraba como el futuro gran centro residencial de la misma. Por este motivo era necesario unir a las dos zonas.
El arquitecto Álvaro Cuadros en su obra La Paz afirma que para 1909 se hizo un censo urbano con la finalidad de establecer las futuras pautas de la ciudad. A base de dicho censo se estableció que el norteño barrio de Challapampa cumplía con todas las condiciones para ser la sede de los primeros equipamientos fabriles del valle de Chuquiago.
En las proximidades de Challapampa se desarrollaron importantes enclaves industriales como Pura Pura y Achachicala.
Challapampa se convirtió en el barrio obrero de La Paz y, por ende, en la zona con menores ingresos por persona de todo el distrito paceño. Este aspecto hizo que la dinámica de expansión urbanística de la ciudad se extendiera según el ritmo de crecimiento de aquel barrio.
Bajo ese signo vertiginoso nacieron los norteños barrios de Villa Victoria y los asentamientos permanentes de la avenida Buenos Aires e Illampu.
Estas dinámicas urbanas hicieron que Sopocachi fuera opacada por la importancia comercial del centro y el norte de la ciudad. Dicho barrio, por entonces sureño, sería tan sólo un área inmobiliaria para la emergente clase alta paceña.
Por tanto, el proyecto del puente que pretendía unir a Sopocachi y Miraflores reposó en los archivos del municipio por su condición supuestamente innecesaria.
Resurge el puente
Sin embargo, a partir de 1935 la dinámica urbanística comenzó a cambiar y con ella también Sopocachi.
Según la Monografía Económica de la colección La Paz en su Cuarto Centenario, la producción de cemento en La Paz se incrementó en un 39% entre 1935 y 1936, lo cual superó ampliamente el crecimiento entre 1933 y 1934, que tan sólo llegó al 27%.
Este suceso obedeció principalmente a la expansión urbana de la ciudad de La Paz con motivo de la construcción de las avenidas Mariscal Santa Cruz y Camacho a partir de 1936; ambas vías troncales unieron al dinámico norte de la comuna con las zonas de Sopocachi y Miraflores.
Para 1948, el entonces municipio de La Paz resucitó la idea de concebir un puente que uniera Miraflores y Sopocachi.
En ese período se presentaron dos proyectos, uno firmado por el entonces técnico del municipio paceño el ingeniero Vicente Burgaleta y el otro concebido por la firma alemana Stahlbau Rheinhausen.
El proyecto ganador fue el de la firma germana, que se componía de un puente de estructura metálica que debía partir del final de la calle Belisario Salinas en Sopocachi hacía las vías Chichas y Loza de Miraflores.
Pero la iniciativa no se consolidó por problemas técnicos y financieros.
En 1951, el geólogo alemán Erich Haberfelner determinó que el puente debía ser construido desde el final de la calle Pedro Salazar, en Sopocachi, para asegurar una mejor cimentación de los pilares y porque se dudaba de la estabilidad del terreno entre el final de la calle Belisario Salinas y la correspondiente vía miraflorina de conexión. Finalmente, se siguió este consejo técnico.
Un puente necesario
El 30 de abril de 1956 fue creado el Instituto Nacional de Vivienda, que con una importante inversión acrecentó el acceso de la clase obrera y de la clase media al derecho a la vivienda.
Esta política de fomento inmobiliario empezó a consolidarse con el surgimiento de los primeros edificios multifamiliares en la zona de Sopocachi, destinados a la clase media que prestaba servicios en las empresas estatales y privadas con sede en La Paz.
Miraflores y las emergentes villas de la ladera este se consolidarían, en cambio, como un espacio urbano para viviendas unifamiliares a lo largo de los 50 y 60.
La idea del puente se hizo más necesaria. Al final de los 60 resurgió nuevamente el proyecto, que ya se había postergado en dos ocasiones.
En febrero de 1970, el entonces municipio paceño encomendó un nuevo estudio de factibilidad del viaducto a la firma Ingeniería Politécnica Americana.
Dicho estudio arrojó una proyección demográfica: para 1990, la ciudad de La Paz contaría con 840 mil habitantes. El incremento poblacional de la urbe en dos décadas sería significativo, ya que la población en 1970 era de tan sólo 510 mil personas.
El citado informe asegura que en 1969 Miraflores y las villas de la ladera este tenían un total de 54.000 habitantes; en 1990, el incremento poblacional de estas áreas urbanas, según las proyecciones del estudio, llegaría al 50%.
Lo mismo sucedía con el número de vehículos, ya que para 1969 todo el distrito este disponía de un total de 3.500 motorizados; para 1990 se calculó un incremento del 69% en el parque automotor de esta zona citadina.
Pese a que el puente era muy necesario debido a la explosión demográfica en Sopocachi, Miraflores y en los nuevos barrios de la ladera este de la urbe, la estructura no se consolidó por la inestabilidad política de la época.
En 1970, sin embargo, se estableció la denominación del viaducto como “Puente de las Américas”, en conmemoración, en 1969, a la integración de Bolivia al bloque de países americanos de la Comunidad Andina de Naciones.
Consolidando el sueño
Las proyecciones de los 70 no se hicieron realidad, sin embargo, lo harían en los 90.
A raíz de las políticas gubernamentales implantadas por el Decreto Supremo 21060 del 29 de agosto de 1985 y la consecuente relocalización minera, el municipio paceño ya contaba, en 1987, con un total de un millón de habitantes. Este incremento poblacional hizo que la densidad demográfica en la ladera este de la urbe se disparara.
Para evitar el colapso de la ciudad de La Paz, a fines de los 80 se construyó rápidamente el varias veces postergado Puente de las Américas, obra que sería finalmente ejecutada por la firma francesa Jean Muller International.
Si las premisas de David Satterthwaite son ciertas, la infraestructura de las ciudades latinoamericanas se construye según las exigencias de la gente más necesitada.
De no ser por las necesidades que surgieron en la comuna paceña tras la promulgación del Decreto Supremo 21060, el tendido del Puente de las Américas se hubiera postergado nuevamente.
Y de no haber sido construido, tampoco hoy se hablaría de la construcción del llamado Puente Gemelo, que correrá paralelo al Puente de las Américas, y que unirá el final de la calle Belisario Salinas con Miraflores. Por supuesto, las deficiencias señaladas por el geólogo alemán Erich Haberfelner en 1951 ya han sido superadas.
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